En noviembre de 1855, con la
aprobación de la Ley General de Ferrocarriles, el gobierno español otorgaba a
la Sociedad de Crédito Mobiliario Español, mediante subasta pública, una concesión
para la construcción de la línea ferroviaria Madrid-Irún.
A pesar de su nombre, esta compañía
financiera era en realidad una filial de la francesa Sociedad General de
Crédito Mobiliario, dirigida por los hermanos Emilio e Isaac Pereire, poderosos
banqueros que tenían un gran interés en extender al otro lado de la frontera
los amplios negocios ferroviarios que explotaban en el sur de Francia.
Las obras dieron comienzo en
abril de 1856 y dos años después, el 29 de diciembre de 1858, se constituía la
Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, empresa en la que el capital
español apenas alcanzaba el 25 por ciento.
El primer tramo proyectado de
la nueva línea fue el comprendido entre Madrid y El Escorial. En su
construcción, bajo la dirección del ingeniero francés M. Fournier, se empleó
una ingente masa de trabajadores, que llegó a superar los 13.700 obreros.
Las dificultades en la
realización de esta primera fase fueron muchas: unas de carácter técnico, como por
ejemplo el paso del río Manzanares o la horadación de los terrenos graníticos,
especialmente en la construcción del túnel de Torrelodones; otras de carácter
económico, ya que los costes reales pronto superaron los presupuestados; y, por
último, los derivados del hacinamiento de miles de obreros viviendo y
trabajando en unas condiciones deplorables, hasta el punto de que no tardaron
en extenderse las epidemias, llegando a contabilizarse 5.846 enfermos entre las
plantillas de trabajadores.
A pesar de todo ello, en abril
de 1861 se realizaban las primeras pruebas oficiales del recorrido entre Madrid
y Las Rozas, y dos meses después, el 24 de junio, la reina Isabel II inauguraba
con gran boato y previa bendición de las locomotoras los 59,29 kilómetros del
trayecto Madrid-El Escorial, aunque su completa explotación y puesta a disposición de los
viajeros no se produciría hasta el 9 de agosto de ese mismo año.
Las estaciones iniciales de
ese primer tramo fueron las de Madrid, situada en el Paseo de la Florida
(futura Príncipe Pío), Pozuelo, Las Rozas, Torrelodones, Villalba y El
Escorial, a las que en años sucesivos se les irían sumando una serie de
apeaderos como los de El Plantío o Las Matas.
La totalidad de la Línea del
Norte (633 kilómetros entre la capital y la frontera francesa) no quedaría
finalizada hasta 1864.
La llegada del ferrocarril a
Las Rozas tuvo importantes consecuencias para la vida de sus vecinos y la
posterior evolución del pueblo. La distancia con la capital se acortó
considerablemente y los desplazamientos se hicieron más rápidos y cómodos, si
bien es cierto que los precios de aquellos primeros billetes, incluso los de 3ª
clase, resultaban prohibitivos para el jornal medio de un obrero.
Poco a poco las tarifas se
fueron abaratando, lo que entre otras cosas propició, ya a principios del siglo
XX, que algunos madrileños comenzasen a elegir Las Rozas como lugar de descanso
en el que pasar sus periodos estivales y fines de semana, surgiendo una serie
de villas y hotelitos (lo que ahora denominaríamos chalets) y algunas colonias
veraniegas, como fue el caso del Barrio de Santa Ana o Colonia de la Estación,
pequeño conjunto de casas veraniegas comenzado a construir en los años 20 del
siglo pasado, constituyendo una de las primeras experiencias urbanísticas de lo
que hoy conocemos como el barrio de La Marazuela.
La primera estación con la que
contó Las Rozas se ubicaba en el mismo lugar que la actual, y se trataba de un edificio
de ladrillo visto, con dos plantas, tejado a dos aguas y un gran porche para
proteger de las inclemencias meteorológicas a los viajeros que esperaban el
tren en el andén. En la planta baja estaban las oficinas, el despacho de
billetes y la sala de espera, y en la planta superior la vivienda del jefe de
estación. Junto a este edificio principal existían otras dos construcciones
auxiliares de menor tamaño. Todo el perímetro de la estación que daba a la
ctra. de La Coruña estaba cerrado con un muro de piedra, que tenía una puerta
pequeña para los viajeros y dos puertas grandes para la entrada y salida de
vehículos.
En 1903 se instaló la doble
vía, construyéndose un segundo andén con un gran porche con estructura de
hierro, muros de ladrillo y una gran marquesina para los viajeros que esperaban
el tren en el lado que daba a La Marazuela. La estación de Las Rozas
contaba también con un muelle de carga para el grano, la paja y el embarque de
ganado, principalmente lanar y algo de vacuno.
Durante la Guerra Civil toda
la zona se convirtió en campo de batalla y primera línea de fuego, lo que
ocasionó importantes daños en los edificios e infraestructuras de la estación. Tras
la contienda se procedió a su reconstrucción, eliminado algunos elementos,
construyendo otros nuevos y cambiando su aspecto estético, ya que todas sus
fachadas se revocaron en cemento y fueron encaladas.
La fotografía que encabeza
esta entrada nos muestra la estación de Las Rozas en los primeros años 30 del
siglo pasado. En ella aparece el edificio original de ladrillo visto al que nos
hemos referido, con unos aires propios de la arquitectura ferroviaria de
finales del XIX. La línea cuenta ya con dos vías, a la que se suma una tercera
vía muerta entre las dos principales, acotada con una topera, que servía
para facilitar las maniobras de los convoyes que entraban en el muelle de
carga, el cual aparece a la derecha de la imagen, junto a la vía de servicio
que servía para la entrada y salida de los vagones de mercancías.
En la imagen aparecen los
postes de la red telefónica y telegráfica, pero no hay ningún tipo de
catenaria, ya que la electrificación de la línea no comenzaría a producirse de
manera progresiva hasta 1944, siendo con anterioridad a esa fecha todas las
locomotoras a vapor.
Al fondo, a la izquierda, se
ven algunos de los primeros hotelitos, o casas de recreo, que fueron surgiendo
en La Marazuela desde finales del siglo XIX. También se ve el primitivo puente por
el que el Camino de Tomillarón cruzaba las vías del tren, sustituido hace
muchas décadas por el actual de hormigón, pero que en aquel entonces era el
característico de la Línea del Norte en este primer tramo de su recorrido: puentes
de un solo arco de medio punto, con el cuerpo principal de ladrillo visto, dovelas
y sillares de granito, sin pretiles y con barandilla de forja.
También al fondo, pero a la
derecha de la imagen, asoma parte del gran caserón de dos alturas y planta
rectangular que la Compañía del Norte construyó junto a la carretera de La
Coruña con la función inicial de proporcionar vivienda a los operarios del
ferrocarril, pero que en aquellos años 30 era utilizado ya como almacén de una
prestigiosa casa de embutidos, habiendo pasado desde entonces por diversos usos,
siendo los más recientes los de restaurante y catering.
Y, entre otros múltiples
detalles, los habituales viajeros característicos de cualquier estación. Unos,
recién llegados, caminando tranquilamente con sus equipajes en dirección a la
cámara. Otros, al fondo, esperando en los andenes la llegada de sus respectivos
trenes. Una imagen que se ha repetido a lo largo de los años desde que Las
Rozas cuenta con estación de tren. Un fluir cotidiano formado por miles de
esperas, llegadas y salidas con múltiples y diversos propósitos, intenciones, destinos
y obligaciones.
Javier M. Calvo Martínez
(Procedencia de la fotografía histórica: Archivo Histórico Ferroviario)
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